無人車市場化倒計時:Waymo One 向左,百度Robotaxi向右

發表時間:2019-09-26 22:20

自動駕駛距離走入普通民眾的生活又近了一步。

9月26日,百度旗下的自動駕駛服務Robotaxi在長沙正式開啟載人試運營。Robotaxi跟此前一些自動駕駛公司面向市民的“體驗式”開放截然不同:

第一,不是在封閉園區運行,而是真正意義上的L4級,即讓自動駕駛汽車運行在特定開放道路上。Robotaxi車隊首批45輛自動駕駛汽車均為Apollo與一汽紅旗聯合研發的“紅旗EV”,車隊將在長沙部分已開放測試路段試運營。

相關資料顯示,長沙開放的自動駕駛運營道路,途徑長沙市人工智能科技城、梅溪湖、洋湖、大王山、高新區等地段,全長達到135公里,示范區面積達到70平方公里,是目前中國道路里程最長,面積最大,覆蓋場景最復雜、車路協同最先進的智能駕駛示范區。

這意味著,Robotaxi車隊將與長沙市民和司機們在對應路段相逢,自動駕駛汽車面臨的路況跟長沙司機們面臨的沒區別。

第二,Robotaxi自動駕駛服務的定位不是一個體驗或者說科普項目,而是一個載人服務,雖然目前依然采取免費的方式來教育市場,但最終其目標是成為一個點對點的載人服務。2019年7月,Apollo獲得長沙市政府頒發的45張可載人測試牌照,2個月后45輛“紅旗EV”在對應路段范圍上路。

9月26日,長沙榮譽市民代表已率先體驗百度Robotaxi。

乘客坐在后排,可以在屏幕上設置目的地和按下啟動鍵,讓Robotaxi啟程,屏幕上會實時展示路面上的行人、汽車等信息、預告紅綠燈變化及等待時間,乘客也可在百度地圖App上實時收到部分交叉路口紅綠燈狀態及剩余時間顯示信息。今天只是開始,長沙普通市民已經可以登錄Apollo官網申請成為種子用戶,并有機會試乘體驗。

百度官方給到的消息是:預計截止到2019年末,Apollo Robotaxi車隊在長沙的測試路程將覆蓋約50公里,2020年上半年實現長沙開放路程里程數135公里的全覆蓋。

9月26日,Robotaxi是Apollo真正意義上向市民開放的標志,這是自動駕駛在中國市場化的一個里程碑。Apollo在內部研發兩年多后,迎來了市場化的起點。Robotaxi在長沙開啟第一站,其意義絲毫不亞于2018年底,谷歌旗下的Waymo One自動駕駛載人服務在鳳凰城的商用。2018年12月5日,Waymo首席執行官John Krafcik以內部信的方式,宣布自動駕駛服務正式商用,推出自動駕駛全球首個用于服務乘客的商業叫車服務——Waymo One,這被媒體視作是“自動駕駛邁向未來的開始”,Robotaxi是百度Apollo努力多年的成果,也是中國自動駕駛產業駛向未來的開端。

Robotaxi和Waymo One均旨在推動自動駕駛服務走向普通市民,是世界上最具商用潛力的兩個自動駕駛乘用品牌,兩者將在未來相當長的時間里友好競爭,東西角逐。在深入了解細節后,我發現兩者在發展理念上并不相同。

Waymo One 向左,Robotaxi向右

第一個不同是路線。

Waymo one基于谷歌旗下積累十余年的Waymo,其自動駕駛技術路線走的是單車智能技術路線,實時通過傳感器、處理器和控制器去感知識別、做出決策并進行控制,完全是模擬出類似人類司機的機器人司機。這一路線的好處是簡潔,只需要造好車就可以了,不用協調政府等部門建設智能道路。單車智能路線非常具有想象力,Waymo one技術成熟后可以行走在任何現有司機駕車可以到達的道路,“有路就有Waymo one”,因此Waymo后,Uber以及傳統汽車玩家均采取這一思路。

然而單車智能的問題是成本高不可攀,技術實現太難,在極端場景如復雜天氣和路況下會面臨什么問題尚未可知。正是因為此,第二種方案即車路協同(V2X)抬頭,其讓道路、車和人聯動起來,形成智能交通網絡,自動駕駛汽車可以與道路聯動。

在中國,車路協同方案更有機會。一方面,中國有基礎建設的優勢,不論是高速鐵路還是大興機場,都秀出了中國在基礎建設能力上的實力,因此更有能力建好“智能的路”;另一方面,中國各地城市對車路協同方案給予了十分積極的支持。

這一次Robotaxi在長沙率先落地,正是基于長沙建成的國內測試場景復雜程度最高、測試道路總里程最長、研發辦公配套最齊全、5G覆蓋范圍最廣的測試區的“國家智能網聯汽車(長沙)測試區”,且湖南湘江新區正在加速建設100公里城市開放道路、100公里智慧高速的“雙100”建設。

不只是長沙,中國很多城市都在建設兼容自動駕駛的道路,8月重慶高速宣布將選取在建的大內高速(重慶大足至四川內江)作為無人駕駛試點路段,并將在建設過程中為該條高速公路同步鋪設5G信號,配建無人駕駛所需的設施。

一年前,百度、發改委聯合發布的《AI+面向未來的智能交通》報告就顯示,車路協同為自動駕駛鋪路,體現出我國對車路協同方案的重視。中國對無人車十分積極和開放,有頂層設計,有政策開放,同時發揮基礎設施優勢在智能道路上加速建設步伐。

百度正在用好這樣的地利優勢,百度是最早探索車路協同的科技巨頭之一,早在2016年就組建了團隊研發V2X車路協同技術,形成全棧系統性研發能力,覆蓋高速公路、停車場和城市道路三大場景。2018年底,百度正式開源Apollo車路協同方案。在2018年百度世界大會上,李彥宏就明確,智能交通光有智能的車是不夠的,還需要有智能的路。中國自動駕駛產業的未來一定是車路協同。

Robotaxi在長沙載人服務試運營路段全部基于V2C技術,這是跟Waymo one在路線上的不同,Robotaxi第一批車輛“紅旗EV”前裝了Apollo定制版OBU(車載單元),是真正意義上的智能網聯汽車,可以和智能路側設備進行L4級車路協同感知駕駛,實現聰明的車與智能的路緊密結合。

第二個不同是路況。

Waymo one的首站是美國亞利桑那州的州府和最大城市菲尼克斯(英語:Phoenix),直譯為鳳凰城,作為全美第五大城,2015年美國人口普查顯示該市有超過156萬人,這樣的人口數量在中國只能算三線城市了,事實上,地廣人稀是美國的特色。Waymo one最初運行并未選擇在鳳凰城市區,而是四個郊區,包括了Chandler、Mesa、Tempe和Gilbert,服務面積大約100萬平方英里,這意味著Waymo面臨的路況會簡單一些。

相對來說,長沙在中國屬于頭部二線城市,湖南省會,2018年常住人口高達815.47萬人,街頭會更熱鬧,再加上有外賣小哥、電動車、三輪車這樣的交通工具,不一定那么遵守交通規則的市民,路況會復雜一些。這意味著,Robotaxi面臨的挑戰會大很多。截至目前Waymo one在美國的運行很順利,作為第一次開放的自動駕駛服務,Robotaxi長沙首站試運行效果意義非凡,真的要替Robotaxi捏一把汗,希望其可以應付復雜路況,不要讓長沙人民失望,要給中國自動駕駛產業信心。

第三個不同是落地方式。

由于不同政治文化的原因,美國城市對企業支持一直相對較少,更多是給企業自由發展的空間,只管該管的。中國城市會主動向前邁一步,前段時間杭州向多家企業派駐工作人員就能看出這樣的區別。不同模式各有利弊,中國城市的做法會更加高效率,有利于資源整合,有利于政企聯動。

在自動駕駛汽車落地上,中國模式更具潛力——因為前面說了,中國自動駕駛最終路線一定是車路協同,要建設智能的路,少不了地方政府的大力支持。

我們看到,Waymo one與地方政府的合作較淺,鳳凰城只給其路測拍照和載人服務的執照。Waymo one在進入歐洲一些城市遇到了抵制。有媒體報道,Waymo正在和大眾談判推移動出行服務,并且預定了6.2萬輛混動的克萊斯勒Pacifica和2萬輛純電的捷豹I-PACE,然而Waymo遇到當地居民的反對,雖然獲得了運營完全無人駕駛汽車的許可,然而在一次市政會議上,有居民表示“如果這些車輛開到Palo Alto(當地的一個區域),我們將會沖進市政廳”。

相反,中國城市和居民對無人車是十分友好開放的,有媒體做的街頭采訪顯示,中國人對無人車的接納度遠遠高于歐美,特別是每天享受支付、外賣等科技便利的年輕人,中國各地城市同樣給予了無人車企業巨大的支持,甚至出現了“積極爭奪無人車公司”的局面。

Apollo在長沙落地Robotaxi前,與長沙已有深入合作,其先是與長沙市人民政府和湖南湘江新區管委會簽署戰略協議;接著與長沙先導產業投資有限公司、湖南湘江智能科技創新中心有限公司聯合成立阿波羅智行科技有限公司,以全面負責Robotaxi自動駕駛出租車在長沙的運營;再接著拿到了長沙49張自動駕駛測試牌照的45張。不只是長沙,百度已先后在北京、上海、重慶、蕪湖、保定、雄安、武漢等地拿到路測牌照,且都是最先或者最多拿到牌照的玩家,無一例外。

正是因為有地方的支持,在基礎設施、路測牌照、政策法規上有支持,中國無人車企業有更好的地利條件,百度則可以更好地落地“車路協同”的路線戰略,其只需要聚焦技術本身,做好無人車技術、車路協同技術、安全控制、高精地圖,推動自動駕駛走向市場化。

Waymo one和Robotaxi都系上了安全帶

雖然Waymo one和Robotaxi發展理念有許多不同,但兩者卻不約而同地將安全放在了第一位,體現出全球自動駕駛產業在市場化上“謹慎擴張、保守進擊”的姿態。

Waymo one同樣會配備跟車監護員,乘客支付費用分為兩部分,一部分是支付租車費用,一部分是“代駕費用”付給監控車輛運行狀況、在發生問題是進行干預的遠程操作員。

Robotaxi在車內,會為了乘客的安全及目前政策法規要求在駕駛位配備一名安全員,“紅旗EV”在軟硬件設計上同樣有大量的安全冗余保障,最大化保證乘客安全。百度副總裁,智能駕駛事業群組總經理李震宇在Robotaxi首站啟動的儀式上表示,“Apollo在長沙開啟試運營,標志著Apollo Robotaxi從內部研發逐步走入市場,在真實場景中獲取反饋,在過程中我們一定要堅守安全第一的價值觀。”

短期內自動駕駛汽車要作為載人服務走向商用,還需要較高的成本,不只是自動駕駛技術在技術產業周期當前階段有較高的成本,還有類似于安全監護員這樣的安全成本,這完全可以接受,畢竟當前階段的自動駕駛汽車載人服務都只是試水,在這兩年期望其實現大規模營收是不現實的。

隨著Waymo one和Robotaxi的試運營,自動駕駛商用顯然已被列入巨頭和城市的議程。9月22日上午,國家智能網聯汽車(武漢)測試示范區正式揭牌,百度、海梁科技、深蘭科技拿到全球首張自動駕駛商用牌照,車輛不僅可以在公開道路上進行載人測試,也可以進行商業化運營。在可見的未來,Robotaxi在長沙率先落地的基礎上,應該會向更多城市擴張。

不用懷疑,未來會有一些抱著“收割者”目的的玩家后發而至,但Waymo one和Robotaxi的探索依然意義非凡。自動駕駛汽車玩家們不能因為現在賺不到錢就不去做探索,不論是Waymo one還是Robotaxi的推出,都有著教育市場、驗證技術、基于真實場景錘煉自動駕駛技術和積累真實行駛數據的多重價值,“試商用”是自動駕駛普惠到每一個人的必經之路,百度和谷歌作為中美自動駕駛技術的領先者,自然應該當仁不讓地承擔起自動駕駛成熟和普及推手的責任。

而且,不賺錢只是暫時的,未來自動駕駛載人服務可以賺大錢,雖然這個未來可能會比較遙遠。正是因為看中自動駕駛商業化的意義,在Waymo one推出后,摩根士丹利分析認為Waymo自動駕駛商業叫車業務估值在800億美元,而物流運營和技術需求,則增加了960億美元的估值,整體估值為1760美元——盡管到目前為止,Waymo one創造的營收依然可以忽略不計。正是因為看中自動駕駛載人服務的顛覆性,Uber、Lyft和滴滴等出行巨頭無不重視自動駕駛。然而從現在的業務進展來看,在自動駕駛技術走向成熟可以形成規模化營收時,Waymo one和Robotaxi都將占領先機。

當用戶可以在手機上預約自動駕駛汽車服務時,不論何種形式,Waymo One和Apollo都向前邁出了關鍵一步,領導著中美無人車產業商用落地的進程。有些事情,總得有人去做。

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